Julio Delfino: lo que la hidrovía le hizo a las exportaciones argentinas en 30 años
In a Nutshell
Julio Delfino explica que la concesión de la hidrovía en los años 90 elevó el calado de 19-22 a 36 pies, multiplicando por 3-5 las exportaciones agropecuarias. El nuevo contrato con Jan de Nul busca mejorar la infraestructura, pero Argentina sigue estancada en volúmenes desde 2008 mientras Chile, Brasil y Uruguay avanzan. El crecimiento futuro depende de políticas estables, menor burocracia y dragado a 38-40 pies para duplicar exportaciones en la próxima década.
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Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación y presidente de Delfino Global, explica que el Centro agrupa a los agentes marítimos que representan a todos los barcos que realizan comercio en Argentina, tanto internacionales como nacionales.
Delfino menciona que en países desarrollados se cometieron errores al permitir que gente de sistemas armara procesos sin entender el negocio, lo que llevó a tener que descartar sistemas integrados público-privados. Se acordó que el protagonista es la carga.
El 90% del comercio mundial viaja en barco. Sin embargo, en Argentina existe un desconocimiento generalizado del sector: Delfino afirma que solo el 1% de la población entiende la diferencia entre agente marítimo, agente de carga, forwarder, terminal, courier y coloader.
El sector de comercio exterior tiene una imagen peyorativa asociada a problemas como la hidrovía, narcotráfico, corrupción aduanera y trabajo portuario, dificultando la visualización de su importancia central.
Delfino conecta el rol del sector marítimo con el modelo impulsado por el presidente Milei, orientado al crecimiento de exportaciones, aunque señala que históricamente todos los gobiernos hablan de la importancia de las divisas de la balanza comercial sin profundizar estrategias concretas.
Se observa el nivel de actividad a través del flujo de buques graneleros en la zona de Rosario, Santa Fe. La cosecha récord de 2024 generó un nivel de ocupación impresionante en las terminales de Cargill, Bunge y Dreyfus.
La zona de Rosario, Santa Fe, desde Timbúes, San Lorenzo hasta Zárate-Campana, concentra las principales terminales exportadoras de granos y derivados (aceite, harina) de soja, maíz, trigo y girasol. También hay actividad en Necochea y Bahía Blanca.
El primer semestre de 2025 registró un 10% más de buques que el primer semestre de 2024, según registros del Centro de Navegación.
La reducción gradual de retenciones permitió que el productor reciba el precio pleno, eliminando la brecha cambiaria y generando tracción del interior detrás de las cargas.
La hidrovía es la vía troncal acuática que comienza en el kilómetro 256 del Río de la Plata (frente a Montevideo) y continúa por La Plata, Buenos Aires, Paraná Guazú hasta Rosario y Timbúes, extendiéndose hasta Paraguay y Brasil. La sección licitada recientemente abarca aproximadamente 700 kilómetros.
Es un canal de una sola vía, a diferencia del Mississippi que tiene dos canales (ida y vuelta). Incluye zonas de paso, espera y fondeo, y radas donde los barcos esperan antes de atracar.
Prefectura ordena el tráfico determinando el destino de cada barco y asignando prácticos. Coordina los cruces y pasos para evitar accidentes en el canal de una sola vía.
El Paraná medio y alto recibe sedimentos principalmente del río Pilcomayo y el Bermejo. El dragado constante es necesario para mantener la profundidad del canal.
La concesión original de los años 90 permitió pasar de un calado de 19-22 pies a 36 pies, representando una de las decisiones más acertadas para el crecimiento económico argentino. Las exportaciones agropecuarias actuales triplican o quintuplican los volúmenes de los años 80.
La empresa Jan de Nul y Servim Magnus (empresa B) ganó la licitación. El pliego establece objetivos de tecnificación: mejorar boyas, instalar hidrómetros y mareógrafos para mejorar la eficiencia de navegación.
Las obras más urgentes son zonas de espera, fondeo y paso adicionales para evitar congestión y permitir que los barcos maximicen su carga sin esperar la pleamar.
El calado varía cuatro veces por día (dos pleamares y dos bajamares). Factores como sudestadas, lluvias, diques y represas de Brasil (El Niño/La Niña) afectan la profundidad.
Paraguay, sin salida al mar, desarrolló la segunda flota fluvial del mundo gracias a la necesidad de acceder al mar y al régimen tributario 10-10 (10% ganancia, 10% IVA, 10% cargas sociales). En Argentina el impuesto a las ganancias es del 35% y los costos laborales son el doble.
Durante 2 días y medio, entre 140 y 150 barcos quedaron inmovilizados por falta de prácticos. Los prácticos son capitanes con especialización en zonas específicas que asisten a capitanes internacionales en aguas restringidas.
El viaje desde Recalada hasta Montevideo toma aproximadamente 2 horas. Desde Recalada hasta San Lorenzo se requieren 4 prácticos especializados por zona debido a la complejidad del Delta.
Existe un precio máximo tarifado para el servicio de practicaje. Una reducción del 20% en el servicio se implementó tras el conflicto.
El aumento del volumen de granos exportados (triplicado) demuestra que la infraestructura de canal, profundidad y seguridad justifica los costos operativos. Se requiere avanzar de 36 a 38-40 pies de calado y ensanchar el canal.
La licitación del Puerto de Buenos Aires está pendiente desde hace décadas, imposibilitada por la falta de definición del calado que se garantizará.
De los 5.000 barcos anuales que entran por la vía troncal, aproximadamente 3.000 transportan granos y 2.000 se dividen entre contenedores, combustibles, químicos y carga general.
El puerto del Chancay en Perú representa una inversión china de cientos de millones de dólares en una concesión de 40 a 80 años. Se trata de una terminal totalmente automatizada sin personal, con tecnología de última generación en grúas. Esta inversión complementa al puerto del Callao. Perú mueve actualmente 3.500.000 TEUs, mientras que Buenos Aires más Exolgan juntos no alcanzan los 2 millones de TEUs.
Argentina mantiene los mismos volúmenes de comercio exterior que en 2008, proyectándose hacia 2026. Brasil ha superado significativamente a Argentina en desarrollo portuario. Uruguay, que antes era considerado pequeño comparado con Argentina, ya está casi a la par en muchos segmentos. Chile se multiplicó varias veces en su capacidad, mientras Argentina se estancó.
Para atraer inversiones en puertos más modernos, ya sea en Buenos Aires o Rosario, se requiere que la economía demande carga. Si aumenta enormemente el volumen de exportación e importación, aparecerá el sentido económico para construir terminales más grandes y realizar los dragados necesarios. La licitación para mejorar la hidrovía que logró el gobierno actual posibilita estas inversiones portuarias.
El puerto de Buenos Aires no llega a los 10-12 metros de profundidad, mientras que Montevideo ya alcanza los 14 metros. En muchas áreas ambos puertos son complementarios, pero en otras son competencia directa. El barco más grande tiene más posibilidades, especialmente para trasbordos.
Julio Delfino es presidente del Centro de Navegación de Argentina, ligado a la Cámara Interamericana de Centros de Navegación (SIAN), equivalente a CONMEBOL en el fútbol. También forma parte de FONASBA (Federación Internacional de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers), equivalente a la FIFA. Desde hace 4 años es chairman del Ship Agency Committee.
Existen múltiples oportunidades de benchmark y best practices para aplicar en Argentina, especialmente en digitalización, single windows, eliminación del papel, mejora de procesos, inteligencia artificial, eficiencias y productividad.
Los países hiperdesarrollados cometieron errores permitiendo que personal de sistemas armara procesos sin comprensión del negocio, lo que obligó a descartar sistemas integrados público-privados. En Europa ahora funcionan mesas interdisciplinarias donde toda la supply chain está presente: agentes marítimos, agentes de carga, despachantes de aduana, exportadores e importadores. El protagonista es la carga (el comercio exterior), que tiene cierto valor FOB y se busca actualizar el valor CIF.
El mundo entiende que cada eslabón de la cadena debe agregar valor para que las hojas lleguen a China valiendo más que el flete y todos los costos logísticos. Los limones, arándanos y carne vendidos en Estados Unidos deben generar precios superiores que justifiquen el trading. Los single windows establecidos integralmente han sido el secreto del éxito de muchos países.
Los países limítrofes han crecido en comercio exterior por economías más abiertas que la argentina. Brasil muestra progreso más allá de diferencias políticas, con unidad en torno al real y valoración distinta de la empresa, tanto pyme como grande. En Argentina existe una visión peyorativa del empresario similar a la del comercio exterior.
Chile desarrolló puertos con infraestructura adecuada mediante colaboración entre privados y autoridades (prefectura, obras y servicios). Se requiere dar continuidad a las políticas, ya que los gobiernos de 4 años hacen que lo que un gobierno teje, el siguiente lo desteja.
Matar la inflación ha sido la medida que más ha alentado el comercio exterior, posicionando nuevamente al gerente de producción, al ingeniero y al operador de planta como importantes en la empresa, dejando de lado al gerente financiero. Durante décadas el único importante era el gerente financiero, priorizando volumen sobre calidad para licuar deudas en pesos.
El crecimiento es heterodoxo: el agro creció con cosecha récord, energía y minería también avanzan, mientras el resto se adecúa. La carne tuvo suerte con los precios, pero miel y maní van bien. Los exportadores deben ser tremendamente eficientes o no podrán sostenerse. Es mucho más duro que antes.
Después de estar pensando que lo único que importaba era tener stock para que la inflación no lo pasara por encima y el dólar no se escapara, ahora vuelve a importar qué producir y cuál es el costo interno. El tipo de cambio con inflación en cero y eficiencia no llega a ser una traba.
Las empresas medianas y grandes exportadoras se fundieron en 1989 porque no se sabía de finanzas, en 2001, y en los planes del 92. Ahora hay que aprender a hacer las cosas de la manera más eficiente, aprovechando una curva de tecnología ideal para acelerar el proceso.
Lo que todos extrañan es el alivio de una devaluación: el esfuerzo de que uno vale tres y se sigue cobrando uno se complica, y una devaluación regala un pulmón adicional. Sin embargo, después de décadas se sabe que la devaluación da un pulmón con "berreta" que se come la inflación, creando un círculo vicioso que lleva a la ruina.
Hay que ir por el camino virtuoso: menos burocratización, menos impuestos (ingresos brutos provinciales, impuestos municipales, ganancias sobre balances indexados). La inversión bajó un poco y está áspero, pero se va para adelante.
Argentina va a duplicar sus exportaciones en los próximos 10 años. Solo del lado de la energía la pregunta es si lo va a triplicar. El agro podrá duplicar, pero necesitará la infraestructura discutida anteriormente. Va a ser una necesidad de infraestructura deseada porque hay carga que requiere un caño logístico acorde.
En Río Negro se está construyendo nueva infraestructura portuaria. El puerto se llama San Antonio Este (no San Julián). Allí van a terminar distintos gasoductos, incluyendo South and Energy que va a regasificar con un barco de Golar. Hay distintos proyectos por los cuales Río Negro está desarrollando un puerto como centro exportador de energía.
Se conocen tres proyectos en sus números, representando el mundo ideal de resultados en infraestructura que hay que poner acorde. El proyecto de Panamerican, YPF, Pampa y Golar (que pone los barcos). También está Vaca Muerta Norte, Vaca Muerta Sur y otro de YPF para petróleo.
La discusión logística viene desde que se descubrió Vaca Muerta: la arena puede seguir yendo en camión desde Entre Ríos a Añelo, rompiendo rutas que cada vez se requieren más. La respuesta es de ninguna manera; tiene que venir por barco. Hay proyectos para llevar la arena hasta Bahía Blanca, lo que ahorraría bastante.
La logística por agua, además de no romper rutas ni generar polución del camionaje, es más rápida. Debe ser una combinación: puede ser Bahía Blanca y combinar con tren a Añelo, o ir a San Antonio Este con el barco. Hay que analizar si los ríos que comunican Vaca Muerta con el mar permiten barcazas que suban con arena, o las rutas que fluyan desde el puerto más cercano a Vaca Muerta sin pasar por rutas turísticas.
La perspectiva se ve muy bien pero con dosis de riesgo. No solo se trata de una segunda presidencia o reelección, sino que las políticas trasciendan a los gobiernos. Chile, Brasil y otros países no cambian todo su esquema frente a las ventajas que quieren apalancar. Argentina no debería cambiar y se requiere más diálogo para entender a agentes marítimos, barcos, despachantes, freight forwarders, terminales y puertos.
Hay que trabajar en equipo porque se requiere prepararse para pensar qué va a ocurrir en 20 años. Esa infraestructura hay que definirla en conjunto en una estrategia de país.
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