¿Qué pasa con los trenes en Argentina? | Alejandro Núñez en Invertir en Dólares.
In a Nutshell
Belgrano Cargas, empresa estatal que transporta 7 millones de toneladas anuales (70% granos) por tres líneas ferroviarias, impulsa su privatización vía concesiones de 50 años con inversiones privadas de US$800 millones para renovar 15.000 km de vías, rompiendo el círculo vicioso de baja densidad de carga y altos costos logísticos. El tren es 20% más barato que el camión en distancias >300 km, beneficiando agro, minería (Vaca Muerta, litio, cobre) y exportaciones al reducir camiones en rutas, accidentes y precios finales (hasta 5-10% en góndola). Efectos visibles en 3-5 años con open access, triplicando volúmenes y habilitando producción en regiones no rentables hoy.
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Para tener trenes más modernos en AMBA, hay una combinación de mayor costo de transporte por pasajero y menor tarifa en dólares, en su punto más bajo de las últimas décadas. El subsidio del gobierno es muy grande porque el costo de operación es alto y la tarifa está muy baja.
El tren es más eficiente que el camión, pero depende de la distancia. En general, el tren se vuelve competitivo en más de 400 km. Depende del punto de carga y descarga. En Argentina, casi todas las terminales portuarias tienen ingreso ferroviario con grandes inversiones en descarga ferroviaria, por lo que no hay última milla de camión, que depende de distancia y tipo de carga.
Buenas noches a todos. Nueva edición de Invertir en Dólares con invitado Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas, alumno de la maestría de finanzas de San Andrés hace más de 10 años. Se hablará de logística, ya que mucha mercadería se mueve por camiones, impactando precios en supermercados por alto costo logístico. Belgrano Cargas impacta en eficiencia.
Belgrano Cargas es 100% pública, hace transporte de carga por tren. Administra tres líneas: Línea Belgrano (norte, noreste, noroeste hacia Puerto Rosario), Línea San Martín (Cuyo hacia puertos de Rosario y Buenos Aires), Línea Urquiza (zona Litoral hasta Zárate). Tiene 4100 personas, administra infraestructura, operación ferroviaria y mantenimiento de material rodante. Es una de las ocho compañías autorizadas para privatización por Ley Bases.
Asumieron doble rol: gestión de la compañía con rol significativo en logística de exportaciones en 16 provincias, y privatización incorporando participación privada. Ley Bases autoriza privatización amplia. Para Belgrano Cargas, es un plan de concesiones para que operación pase a manos privadas. Plan presentado y aprobado por decreto presidencial. Tres concesiones distintas de administración de infraestructura, cada línea por separado, por 50 años. Plan de privatización incluye puesta en valor de infraestructura con grandes inversiones privadas; periodo de recuperación largo por costos fijos altos.
Belgrano Cargas transporta más de 7 millones de toneladas anuales. Sistema ferroviario de cargas argentino (tres líneas de Belgrano Cargas + tres concesiones privadas) transporta 20 millones de toneladas anuales, igual que hace 50 años. Transportan casi 70% granos; sector agropecuario multiplicó producción por seis en 50 años, pero volumen igual por problemas de capacidad (infraestructura, material rodante: vagones, locomotoras, trenes, cuellos de botella).
Baja densidad de carga (toneladas transportadas vs km de vía a mantener) hace el sistema no rentable. Ferrocarril debe ser 20% más barato que camión para competir; sector agropecuario coteja opciones. Si no, pierde clientes, empresa no rentable, infraestructura deteriorada, peor servicio, menos volumen: círculo vicioso roto con plan de inversiones vía privatización.
Clientes son grandes cerealeras, exportadoras, siderúrgicas, IPF: consolidadores de grandes cargas. Servicio mayorista B2B. No pequeños productores. Falta empresa intermedia que consolide cargas de pequeños.
Línea Belgrano: buena inversión 2016-2020, ramales troncales en buen estado. Administra 15.000 km, mitad operativa; ramales sin carga quedan fuera, con custodia y pasadas ocasionales de locomotora vacía. Problema: cuello de botella en Circunvalación Ciudad de Santa Fe inconclusa; cruza centro con 30 pasos a nivel a 10 km/h en ventana nocturna, solo 2 trenes/día. Terminar obra (obligatoria en privatización) permite 12 trenes/día, multiplica volumen x6 con clientes actuales. Línea Belgrano: de Rosario a norte/noreste/noroeste, brazos cerealero (este) y azucarero (oeste) hacia Salta/Jujuy.
Línea San Martín: cabecera San Juan, por Mendoza (talleres), a puertos Buenos Aires/Rosario (carga cerealera Córdoba). Infraestructura más deteriorada, sin gran inversión; plan privatización con obras obligatorias profundas.
Línea Urquiza: cruza frontera Paraguay a Zárate. Trabajan con FOSEM (fondo Mercosur) en plan inversiones, más privatización.
Tren competitivo >400 km, pero en Argentina por falta última milla camión (terminales portuarias con ingreso ferroviario) y primera milla diluida, competitivo en 250-300 km. Depende distancia y tipo carga. Debería ser complemento, no competencia, con multimodalidad (tren-camión-barco). Empresarios camioneros prefieren 5 viajes 200 km vs 1 de 1000 km (duerme casa, tarifa favorece corta). Carga ferroviaria Argentina: 5%; debería 20-25%. De carga transportable por tren, llevan poco (30-40%). Plantas Rosario (20 grandes con acceso ferroviario) reciben 90% por camión (15 camiones/día/planta), desastre en temporada alta; camiones no pagan infraestructura que rompen (subvencionada por autos).
Distancia media 700 km: camión 6 centavos/tonelada-km; tren 3-3.5 centavos. + primera milla camión. Competitivos, clientes demandan triple/cuádruple volumen. Exceso demanda lleva subir tarifa, pero cota por camión: si no 20% más barato, cliente elige camión. Distancias largas licúan primera milla.
Meta Argentina: 25% como EE.UU. Densidad carga: Brasil 6x Argentina, EE.UU. 30x, Australia máximo. Costo fijo vía se licúa con volumen.
Baja costo logístico beneficia cliente transporta (mejora márgenes, no siempre traslada). En agro, cerealeras competirían pagando mejor a productores. Amplía frontera producción (regiones no rentables hoy lo serían). Costo logístico agro > rentabilidad productor/empresa.
70% agro, 30% piedra, carbón, arena, madera: transportistas commodities mayoristas. Minería será cliente grande: distancias largas, cargas pesadas favorecen tren.
Empresas mineras cordillera: no siempre conviene Chile. En Cuyo no hay red para cruzar; Salta tiene ramal C14 Socompa (montaña, max 10 vagones vs 60 llano). Solo cruce habilitado a Chile: Socompa Salta. Cobre (San Juan) compite vs mineraloducto/mineroducto o camión (cierres invierno). Algunos proyectos usan puerto argentino; placas cátodo van camión/tren a Atlántico (más eficiente que Pacífico).
Falta inversión. Principal: vía (más capital y años que material rodante, más fácil rotar). Vía se daña por uso; mantenimiento rieles, tirafondos, eclizas, partes del armado.
Los durmientes se gastan y hay que intercambiarlos. Cumpliendo estos procesos, la vía mantiene su vida útil. Al abandonar el mantenimiento, se deteriora y termina dañada, perjudicando la cantidad de toneladas transportadas, la velocidad de circulación y la rotación de material rodante. Hay tramos que requieren renovación completa porque arreglarlos es más caro que renovarlos, especialmente en San Martín.
La puesta en valor se hace con la empresa en marcha, sin frenar la línea. Hay que compatibilizarla con las operaciones, como arreglar una autopista por tramos, habilitando doble vía. Esto ralentiza el proceso. Además, hay restricciones de suministro de materiales: durmientes, tirafondos. Aunque se tenga la plata y personal, no se puede renovar toda la línea San Martín en un año. El plan de privatización propone puesta en valor en 5 años.
Provincias beneficiadas por la puesta en valor
Rosario concentra más del 70% de la carga. Provincias vinculadas a minería como San Juan, Mendoza, Catamarca, Salta, Jujuy se beneficiarían enormemente, ya que muchos proyectos mineros no tienen logística resuelta. Provincias turísticas como Neuquén y Río Negro: con más camiones en rutas, se vuelven menos atractivas; el ferrocarril reduce accidentes, tráfico y contaminación.
El grueso del grano va en camión. En Vaca Muerta, la línea Roca tiene concesión vencida a relicitar, llega a Contralmirante Cordero (70 km), proveedor de arena para Vaca Muerta. IPF usa 3 millones de toneladas de arena anuales; para 2030, el doble. Las rutas están saturadas; un tren equivale a 100 camiones. Derivar arena al tren aliviaría tráfico, especialmente desde Entre Ríos por ruta. Duplicar camiones colapsaría rutas; el suministro de arena puede ser cuello de botella para Vaca Muerta.
Para Belgrano Cargas (tres ramales): 800 millones de dólares en vía. Rompe baja densidad de carga e inercia, duplicando o triplicando capacidad, transformando círculo vicioso en virtuoso para captar más carga.
Experiencia con Mauricio Macri
Hubo buena inversión en infraestructura, pero no en material rodante. Hoy falta trenes para atender demanda. Quedaron obras sin terminar, como circunval Santa Fe (250 km de Rosario), limitando el uso de la vía renovada. Debería pensarse de puertos al norte.
Esquema: futuro concesionario financia inversiones en vía con aporte del Estado por venta de material rodante (trenes se venden, no concesionan; producido va a fideicomiso para obras). Sector privado aporta capital.
Sector exportador obvio, pero potencial para autos, productos de consumo masivo, refrigerados. No hay restricciones por tipo de producto, pero requiere eficiencia y predictibilidad (ej. perecederos no se pudren). En zona núcleo agrícola, posible faena ganadera provincial y envío por tren; leche también, donde logística impacta costo final. Eficiencia en precios de góndola vendría después, transportando no solo granel exportable.
Transporte de autos y repuestos
Producción en Córdoba. Importados a puerto Zárate, distribuir al centro por tren. Hoy no se hace; mucho tráfico Brasil-Argentina por camión de repuestos/autos.
Impacto en costos al consumidor
Logística puede ser 30-35% del costo (ej. leche). Transporte ferroviario eficiente baja costo logístico 25%. Si 30% del costo, baja a 25%; impacto final 5-10% si se traslada.
Inversión de 800 millones de dólares. Tarifa (peaje) en dólares, cobra administrador de infraestructura a operadores (B2B). Reduce riesgo cambiario (salvo brecha cambiaria).
Ley de Open Access: empresa administra infraestructura, permite acceso a múltiples operadores (como pista Aeroparque: administradora cobra peaje a aerolíneas). Licitación: plan de inversiones obligatorio + adicionales (suman puntos) + peaje a otros operadores.
Modelo flexible: concesionario puede ser operador integrado verticalmente o solo administrador, abriendo a otros (ej. cerealera elige operador). Hoy exclusividad en Belgrano Cargas.
Opciones en privatización
Concesión de vías + subasta material rodante. Puede ganar vía y comprar trenes (integrado, pero permite acceso); o solo vías y asignar ventanas de paso.
Estado de trenes
Stock chino (2016-2018, buen estado) + locomotoras de los 80s (mantenidas, algunas renovadas motor). Mitad nuevas, mitad antiguas.
Cinco líneas estatales, dos privadas. Plan privatizar operación estatales (próximo año). Negocio de operación (no Capex): toman material/vías, cobran tarifa al Estado (licitada). Subsidio permanente como en todo el mundo.
Comparación con Europa
Europa: pasajeros tren, carga ruta (normativa <400 km sin avión por contaminación). Saturación rutas lleva a subsidiar carga ferroviaria (distancias cortas, open access).
Mejoras posibles
Costo transporte pasajero: 3 dólares; paga 20-25 centavos. Subsidio alto por costo alto y tarifa baja (mínima histórica en dólares). Ideal: costar 2 dólares (1 tarifa +1 subsidio). Privatización contempla subir tarifa usuario.
Pliego licitación Belgrano Cargas cerca. Efectos en 3-5 años (antes por obras progresivas). Obra Santa Fe (1,5 años) triplica volumen, impacta sector agrícola, exportaciones, reduce camiones en ruta. Puesta en valor de infraestructura ferroviaria es
Un buen sistema ferroviario puede ser el motor de crecimiento de la producción en sectores como energía, minería y agro. Es habilitador de proyectos y en muchos casos transforma actividades no rentables en rentables, mejorando los márgenes especialmente a los usuarios de la red, que son productores de materias primas esencialmente. Esto aplica por lo menos en una gran primera etapa, hasta que pueda transportar otro tipo de productos.
Además de exportaciones, los puertos manejan importaciones. En minería, el litio necesita casi cuatro veces la cantidad de insumos importados de lo que se extrae de litio. El cobre tiene casi una proporción de uno a uno entre suministro de materia prima y lo que se transporta de cobre.
La puesta en valor de la red reduce el costo logístico en general al generar flujos de vuelta.
Alejandro, muchas gracias. Para ustedes, espero que les haya gustado. Si les gustó el video, den like, sígannos en el canal y compartan. Este video permite entender la mejora que significa para el desarrollo del país tener infraestructura que permita cargas pesadas en tren. Nos vemos la próxima. Hasta luego.
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