El tren cuesta la mitad… pero Argentina elige camiones
In a Nutshell
En Argentina, el tren es hasta la mitad más eficiente que el camión (3-3.5 centavos/ton-km vs. 6 centavos a 700 km), pero solo transporta el 5% de la carga frente al 20-25% en países como EE.UU., debido a baja densidad (6 veces menos que Brasil), subsidios implícitos a camiones y necesidad de ser 20% más barato para competir. A pesar de inversiones portuarias que eliminan la última milla, el 90% llega por camión en Rosario, deteriorando rutas pagadas por autos. Alcanzar 25% por tren bajaría costos logísticos, precios de bienes, mejoraría márgenes agro y habilitaría minería con distancias largas.
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El tren es más eficiente que el camión, pero depende de la distancia. En distancias cortas, el camión gana por el last mile. En general, el tren se vuelve competitivo en más de 400 km. Sin embargo, depende del punto de carga y descarga. En Argentina, muchas terminales portuarias tienen ingreso ferroviario con grandes inversiones en descarga ferroviaria, eliminando la última milla de camión. En el sector agro, a veces no hay grandes costos de primera milla de camión o están diluidos. Así, el tren puede ser competitivo en 250-300 km, dependiendo de la distancia y tipo de carga.
El tren no debería competir con el camión, sino complementarlo, junto con el barco, para una multimodalidad ideal, ya que la mayoría de productos terminan en terminales marítimas. Un empresario camionero diría: "Es más eficiente y rentable hacer cinco viajes de 200 km que un viaje de 1000 km", porque duerme en casa y la distancia corta favorece la tarifa del camión.
En Argentina, solo el 5% de la carga va por tren, comparado con 20-25% en otros países. No todo el 100% de la carga es transportable por tren; de lo transportable, se lleva solo el 30-40%. En Rosario, grandes plantas de procesamiento con acceso ferroviario reciben el 90% por camión: 15 camiones por día por planta, con 20 grandes plantas con puerto, generando un desastre de camiones que deterioran infraestructura en temporada alta.
Hay asimetría: el camión no paga por la infraestructura que rompe, mientras el tren asume mantenimiento de la vía. Los argentinos subsidian el mantenimiento de rutas a camiones vía peajes (que no lo cubren), pagado por autos; camiones no pagan la infraestructura que rompen.
Para distancia media de 700 km (caso testigo): camión ≈6 centavos/tonelada-km; tren 3-3.5 centavos/tonelada-km. En agro argentino, sin última milla de camión, pero sí primera milla. Al entrar a la compañía, con exceso de demanda (clientes quieren triple o cuádruple), subieron tarifa, pero hay restricción: si supera 20% más barato que camión, clientes eligen camión. El tren difícilmente tenga carga si no está 20% por debajo del camión. En distancias más largas, se vuelve más competitivo al licuar costo de primera milla.
En países comparables como EE.UU., 25% de carga por tren (meta para Argentina). Argentina tiene baja densidad de carga: Brasil 6 veces mayor; EE.UU. casi 30 veces. Densidad de carga: toneladas transportadas / km de vía a mantener. Brasil transporta 6 veces más con misma red; EE.UU. 30 veces. Australia es máximo exponente. Mantener vía es costo fijo grande, licuado con volumen.
Si Argentina llegara a 25% por tren, impactaría precios de bienes: 70% de carga agro va a puerto, mejorando márgenes (no necesariamente trasladados). Baja de costo logístico beneficia cliente transportista; en cerealeras, debería traducirse a mejor precio para productores por competencia. Amplía frontera de producción (regiones no rentables hoy lo serían). En agro, costo logístico > rentabilidad del productor o empresa.
Otros 30%: piedra, carbón, arena, madera (commodities, no al usuario final). Minería será cliente grande: proyectos en aprobación de RIGI, con distancias largas a puertos, cargas pesadas (ideal para tren).
Empresas mineras cerca de cordillera: no necesariamente salen por Chile. En Salta, ramal C14 cruza en Socompa (habilitado), pero es de montaña: máximo 10 vagones vs. 60 en llanura. Solo ese ramal cruza a Chile desde Argentina.
En cobre (San Juan), compite con mineraloducto a Chile (concentrado), camión (cierres invernales) o ductos por agua. Algunos proyectos usan puerto argentino; otros sacan cátodo (no por ducto, sino camión/tren, más eficiente al Atlántico que Pacífico).
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